Bijna alles is anders bij deze BMW R1300 GS, de bestverkochte motorfiets van Nederland | Auto

Alleen al in Nederland zijn er inmiddels bijna 25.000 BMW GS op de weg. Daar is een reden voor: de R1150 GS, R1200 GS, R1250 GS en meer klassieke voorgangers waren simpelweg heel goed. De komst van de R1300 GS is dan ook groot nieuws voor al die GS-rijders. Er is veel bijgewerkt aan dit avonturenmodel.

Zowel qua techniek als qua uiterlijk heeft de nieuwe 1300 een enorme stap gezet. Het bekende, wat ouderwetse frame van losse buizen werd vervangen door een veel gangbaarder stalen brugframe, met een vastgeschroefd aluminium achterframe. Ook het uiterlijk veranderde enorm, terwijl het motorblok deels veranderde, doordat de versnellingsbak nu onder het blok belandde. Alles bij elkaar vertegenwoordigt dit de meest drastische verandering in de veertigjarige geschiedenis van het model.

Gezien het bovenstaande is het bijzonder indrukwekkend dat er op het gebied van rijden heel weinig is veranderd. Hij stuurt misschien wat meer vertrouwen vanaf de voorkant en de motor voelt veel soepeler aan, maar dat is het dan ook wel voor de nieuwigheid op dit gebied. Je merkt dat de motor kleiner en smaller aanvoelt, maar eigenlijk ben je binnen vijf minuten gewend aan de nieuwe versie. Met andere woorden: bijna alles is nieuw, maar bijna alles voelt hetzelfde.

De grootste reden voor de naamsverandering is uiteraard dat motorblok, de bekende boxermotor met enorme cilinders die aan beide kanten uitsteken. Met 46 cc extra levert de 1300 nu 145 pk en 149 Newtonmeter koppel, maar ook dat is geen enorme sprong voorwaarts. Dan wat? Welnu, de eerder genoemde flexibiliteit en vooral de extreem goede gasrespons onderscheidt de 1300 niet alleen van de vorige R1250GS, maar misschien wel van alle motorfietsen die momenteel te koop zijn.

Het punt is dat de zogenaamde Euro 5-norm vaak zorgt voor een schokkerige aan-uit-ervaring bij het openen en sluiten van het gas, wat volgens alle fabrikanten simpelweg niet mogelijk is binnen de geldende emissieregels. BMW laat nu zien dat het kan, en dat is een hele prestatie op een enorme tweecilindermotor als deze.

Het was deze BMW GS die er in zijn eentje voor zorgde dat het zogenaamde avonturensegment het grootste werd. Alle andere merken kwamen ermee, zelfs Harley-Davidson deed een (redelijk succesvolle) poging, maar de GS blijft de koning van de wereld. allewegen. Ook nu is de machine prima in staat om off-road te gaan, al staat hij nu wel op echte straatbanden, waar je echt wel voorzichtig mee moet zijn. Dat is niet geheel onlogisch, want de meeste eigenaren dromen van die wereldreis, maar in werkelijkheid gaan ze vaak niet verder dan eens in de drie jaar naar de Ardennen of het Zwarte Woud.

Ondanks het allroad-concept is het juist op het asfalt waar deze ‘travel enduro’ schittert. De zitpositie is vrijwel onveranderd en daardoor nog steeds ideaal voor lange afstanden, waarbij je achter het nieuwe raam goed uit de wind zit. In zowel lange als korte bochten zijn de stuureigenschappen nog steeds indrukwekkend: het blijft bizar hoe snel je de – enorme – motor in een mum van tijd kunt laten draaien. Voeg daar de oersterke motor en de krachtige nieuwe remmen aan toe, en je weet zeker dat geen enkel ander vervoermiddel sneller kan zijn. Of leuker.

Zeg je BMW, dan zeg je opties. De kale R1300GS kost al een hele serieuze 23.250 euro, maar onze testfiets haalt bijna 36.000 euro. Dan heb je een elektronisch geregelde vering die bij de verkeerslichten zakt, waardoor je makkelijker de grond kunt bereiken. En cruisecontrol met afstandsradar en dodehoekwaarschuwing, verlichting in de kofferset plus sleutelloos het bedienen van de motor, de koffers en de tankdop. Maar ook een elektrisch bedienbaar raam, goudkleurige spaakvelgen en Brembo-remmen. De lijst is eindeloos lang, maar ook eindeloos duur voor een motorfiets.

Kleine dissonantie in het hele verhaal is een nieuwe strategie op het gebied van cardanaandrijving; de achteras die het achterwiel van de GS aandrijft, waar vrijwel alle andere motorfietsen gebruik maken van een ketting. De cardan wordt al sinds mensenheugenis gehaat door andere merken vanwege zijn hoge(re) gewicht, maar – vooral door BMW – omarmd omdat hij volledig onderhoudsvrij was. Tegenwoordig moet BMW helaas toegeven dat die tijd voorbij is nu er zoveel vermogen beschikbaar is waardoor je elke 80.000 kilometer een nieuwe as moet laten monteren. Voor de puristen is het even slikken, maar voordat je de 80.000 kilometer bereikt zijn de meeste motorrijders dertien jaar ouder.

Veertig jaar verdere ontwikkeling en verfijning maakt de nieuwste versie vrijwel onverslaanbaar in het avonturensegment. De BMW R1300 GS uit 2024 is zonder twijfel de beste GS ooit, en dat wil wat zeggen. Bovendien lijkt de nieuwe versie verrassend veel op de vorige, waardoor een upgrade van een R1200 of watergekoelde R1250 GS niet direct nodig is. Toch schuilt er gevaar in elke proefrit met de 1300, want vooral de nieuwe gasrespons zou er makkelijk toe kunnen leiden dat je voor de inruil tienduizenden euro’s extra moet betalen.