internationale zeevaart betaalt vanaf nu voor CO2-uitstoot

Het nieuwe jaar begint met een overwinning voor het klimaat. Voor het eerst moet de internationale scheepvaart op grote schaal voor de CO2-uitstoot betalen₂ die ze uitstraalt. Sinds 1 januari valt de scheepvaart onder het Europese emissierechtensysteem. De industrie betaalt al enige tijd voor haar CO2-uitstoot₂emissies, maar de scheepvaart is er tot nu toe in geslaagd dit soort prijsstelling te vermijden. Tot nu.

Nederlandse bedrijven met schepen groter dan 5.000 ton zullen dit nu ook aanzienlijk merken. Rederijen zullen straks jaarlijks zo’n 300 tot 400 miljoen euro aan emissierechten uitgeven, schat de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Deze kosten berekenen zij door aan hun klanten, waardoor verderop in de keten een tros bananen in de supermarkt ook zo’n vijf cent duurder kan worden.

Nederlandse reders zijn verrassend positief

“Dit is echt uniek”, zegt Jos Cozijnsen van adviesbureau Carbon Neutral Group. “Vooral omdat niet alleen Europese, maar ook internationale schepen moeten betalen.” Schepen die van de ene Europese haven naar de andere varen, betalen straks voor elke kilo CO2₂ dat ze uitstoten. Maar schepen die bijvoorbeeld van China naar Rotterdam varen of andersom, moeten ook de helft van hun uitstoot betalen. Bijzonder, omdat de luchtvaart in bijvoorbeeld Europa alleen betaalt voor de uitstoot van vluchten binnen de EU. Maar zelfs Amerikaanse of Chinese rederijen kunnen niet ontsnappen aan de Europese klimaatkosten.

Nederlandse reders reageren verrassend mild en positief. “Wij zijn blij dat CO₂ is geprijsd”, zegt Jan Valkier, voorzitter van de KVNR en CEO van rederij Anthony Veder. “Dit stimuleert het gebruik van schonere brandstof en efficiëntere schepen.” Ook de internationale scheepvaart wil rond 2050 netto nul broeikasgassen bereiken, maar schonere brandstoffen zijn momenteel veel schaarser en duurder dan stookolie.

De meerkosten voor bedrijven zijn aanzienlijk. In 2024 betalen ze nog maar 40 procent van hun uitstoot, maar als dit neerkomt op de gehele uitstoot over twee jaar, dan komt het bedrag voor Anthony Veder tussen de 20 en 25 miljoen per jaar uit. Yntze Buitenwerf van Seatrade schat zijn kosten op zo’n 22 miljoen euro per jaar.

Anthony Veder vervoert LNG in grote schepen over de hele wereld. Seatrade verscheept groenten, fruit en vis voornamelijk naar Zuid-Amerika en Afrika. Buitenwerf verwacht dat zijn Afrikaanse klanten, die nu al de goedkoopste vis kopen, niet blij zullen zijn met extra kosten. Ook Valkier benadrukt dat verladers een prikkel hebben om te kiezen voor een schip met relatief lage emissies. Voor hem kan dit voordelig zijn, omdat zijn schepen op LNG varen en niet op stookolie, waardoor er minder CO2 ontstaat₂uitstoot. Als voorzitter van de KVNR maakt hij zich zorgen over de administratieve lasten voor kleinere rederijen. “Mijn bedrijf heeft drie tot vier mensen om dit complexe systeem te implementeren, maar voor kleinere bedrijven kan dit een lastige opgave zijn.”

De zeevaart is verantwoordelijk voor 3 tot 4 procent van de Europese CO2-uitstoot₂uitstoot, maar is lastig duurzaam te maken. Vooral omdat alternatieve brandstoffen als groene waterstof en groene methanol nog schaars en duur zijn. De CO₂De prijsstelling zou bedrijven er niettemin toe moeten aanzetten om emissies te besparen. Denk aan technieken waarbij gebruik wordt gemaakt van windenergie, met een soort verticale vliegtuigvleugels aan dek. Langzamer varen zorgt ook voor minder uitstoot. Om schonere brandstoffen een extra impuls te geven, gaat de EU volgend jaar strengere eisen op dit gebied invoeren. Toch is het spannend om te zien of de bio- en synthetische brandstoffen van de toekomst snel genoeg van de grond zullen komen om de ambitieuze klimaatdoelstellingen van Europa te verwezenlijken.

Betalen voor klimaatimpact

En de consument? In tijden van inflatie worden producten verkocht door de nieuwe CO₂-kosten voor schepen zijn waarschijnlijk nog duurder. In essentie is dat eerlijk, zegt Cozijnsen. “We zijn gewend om niet te betalen voor de klimaatimpact van onze bananen, maar dat gaan we nu doen.” Toch begrijpt hij ook de zorgen. “Als vliegen duurder wordt, kun je twee in plaats van drie keer per jaar op vliegvakantie gaan. Maar je zou wel rijst moeten kunnen kopen.” De inkomsten uit de emissierechten zijn bestemd voor klimaatbeleid, maar Nederland kan deze ook gebruiken om kwetsbare burgers te compenseren.

De CO₂-het vaststellen van de prijzen voor passagiers- en vrachtschepen is een eerste stap. Vanaf 2026 moeten schepen CO vermijden₂ betalen ook voor de uitstoot van methaan en lachgas. Vanaf 2027 moeten ook offshore-schepen, die bijvoorbeeld aan offshore windparken werken, betalen.

De Nederlandse scheepvaart hoopt op een mondiaal CO-systeem₂-prijzen, omdat dit beter zou zijn voor hun concurrentiepositie dan een Europees systeem. Een Japans schip dat auto’s naar Amerika brengt, betaalt niet voor zijn uitstoot, terwijl een Europees schip vol Franse auto’s dat wel doet. Ook milieuorganisaties lobbyen al tientallen jaren voor zo’n mondiale CO2-belasting, maar op korte termijn is dit nog geen voor de hand liggende optie.

Lees ook:

Zijn de dagen van scheepsmotoren voorbij nu de varende vrachtvaart de wind in de rug heeft?

Het aantal door wind aangedreven vrachtschepen groeit snel. Ligt emissievrij verzenden binnen handbereik?