Scheepsbouwers als reders: hoe Abis Shipping met 21 nieuwe schepen naar de kelder ging

Het ietwat schokkerige filmpje valt nog altijd op Youtube te bewonderen. Op 8 mei 2009 doopte Jeannet Koopmans-Folkerts in Harlingen de Abis Albufeira, het eerste schip van een jonge, ambitieuze rederij. In krap zes jaar tijd zou de vloot van Abis Shipping uitgroeien tot 21 vrachtschepen.

Het moment van de start was gewaagd. Als gevolg van de kredietcrisis lag de wereldhandel op apegapen. De vrachttarieven waren gekelderd en rederijen schoten in de rode cijfers. Overal in de wereld lagen schepen voor de kust te wachten op vracht.

De effecten daarvan merkten ze bij de Central Industry Group (CIG) in Groningen, een belangrijke toeleverancier van de noordelijke scheepswerven. In 2008 verwerkte het concern nog 50.000 ton staal, een jaar later was dat nog maar 25.000 ton.

Grootaandeelhouders

Om het circus rondom CIG draaiende te houden, kwamen eigenaren Jan Koopmans en (voormalige NS-topman) Hans Huisinga met een opmerkelijke oplossing. Met de oprichting van Abis Shipping creëerde het duo een vliegwiel voor zijn staalimperium.

Door zelf schepen te laten bouwen, konden ze hun staal verkopen. De belangen waren immens. CIG telde negen dochterondernemingen in Nederland, Duitsland en China. In totaal stonden er 1100 werknemers op de loonlijst.

Bij Volharding Shipyards in Westerbroek plukte Abis Shipping twee directieleden vandaan: Feico Hoogeveen en Otto Torenbosch. De eerste stappen waren spannend. ,,Het ladingaanbod voor ons eerste schip is niet bijzonder groot, maar voldoende om te kunnen exploiteren’’, beloofde Torenbosch.

Een dag voor de eerste doopplechtigheid had de rederij een kantoorpand in de Nieuwe Vissershaven in Harlingen betrokken. ,,Een reder hoort in een haven te zitten’’, legde Torenbosch uit.

De doopvrouw, uiteraard voorzien van dameshoed, was de echtgenote van de CIG-topman. Zo stond Jeannet Koopmans op die winderige voorjaarsdag op een plateautje naast de bijna 90 meter lange Abis Albufeira.

Veeg teken

Heren in de pak keken toe hoe ze de champagnefles richting scheepsromp zwiepte. Het doopsel stuiterde echter ongeschonden terug. Pas bij de tweede keer knapte het glaswerk op de boeg.

Met de kennis van nu weten we: een veeg teken. Vooralsnog leken de vooruitzichten hoopvol. In hoog tempo liep het het ene na het andere schip van stapel. Soms wel vijf per jaar.

Aanvankelijk bestelde de Harlinger rederij kleinere zeeschepen. Daarna werden ze allengs groter en innovatiever. Om de groei bij te benen, breidde de directie al snel uit met René de Graaf, oud-bankier van ING en Rabobank.

Goede tijden, slechte tijden

Hoe deze specialist tegen de malaise in de scheepvaart aankeek? ,,Kijk, je bouwt een schip voor een jaar of 25’’, suste De Graaf. ,,Je houdt er als reder rekening mee dat daaronder ook slechte jaren zullen zijn.’’

Eind 2011 bestelde Abis voor circa 80 miljoen euro nog eens vier nieuwe schepen bij CIG. Bij deze D-serie was het stuurhuis naar voren verhuisd. Het lange achterschip bood zo makkelijker plaats aan onhandige vrachten als grote silo’s, kranen en enorme windmolenbladen.

,,Je moet je onderscheiden in deze markt en een niche opzoeken’’, verklaarde operationeel directeur Feico Hoogeveen. ,,Daar slagen we tot nu toe goed in.’’ Abis aasde op opdrachten uit de bouw van enorme windmolenparken op zee.

De Abis-vloot voer onder Nederlandse vlag. Tientallen Nederlanders, plus een paar Duitsers en een enkele Rus, werden geworven om als kapitein, stuurman of machinist te gaan werken. Voor de Harlingers werd de serie doopplechtigheden in hun haven al een beetje routine.

Westers en Dijkstra

Abis lokte de ene naar de andere prominente ondernemer naar de kade. Bart van der Meer van Participatie Maatschappij Heerenveen, de gebroeders Dijkstra van Bouwgroep Dijkstra Draisma en Westcord-hoteliers Harry en Jennifer Westers, allemaal zagen ze brood in dit veelbelovende scheepvaartbedrijf.

Zelfs de internationale pers kreeg Abis Shipping op het netvlies. Eind oktober 2013 pikte de vrachtvaarder Abis Albufeira voor de kust van Sicilië 172 Syrische vluchtelingen uit zee op. De groep, veelal vrouwen en kinderen, kwam veilig aan wal.

Naar buiten toe blaakte de rederij van zelfvertrouwen. Toch moet er ook toen al twijfel zijn geweest. De vrachttarieven bleven maar laag. Banken keerden zich van de kwakkelende scheepvaart af.

‘Uit de hand gelopen’

In 2014 bekende CIG-topman Koopmans: ,,Abis is een beetje uit de hand gelopen.’’ Alsof hij zichzelf daarover verbaasde: ,,We hebben al twintig schepen.’’ De leverancier van voorgevormde staalplaten liep daar liever niet mee te koop.

,,Want dat geeft wat spanning met de werven waarvoor we werken. Kijk, we benaderen absoluut niet hun klanten, maar we konden ons niet veroorloven om te gaan zitten wachten op orders.’’

Koopmans bleef luchthartig. ,,Het ziet er voor de komende jaren heel goed uit’’, bezwoer hij. ,,En als we het kunnen koppelen aan vlottere financieringen, is het helemaal klaar.’’

Uiteindelijk vervloog zijn optimisme. In het voorjaar van 2016 constateerde de staalondernemer tobberig: ,,Nagenoeg alle reders staan onder toezicht van de afdeling bijzonder beheer van de banken.’’

Somberte

De somberte had hem dus te pakken gekregen. ,,Voor het eerst in al die jaren’’, zo gaf de CIG-topman toe. In Noord-Nederland werden nauwelijks nog schepen gebouwd. ,,Ik vraag me echt af welke werven er straks nog bestaan.’’

Het staalimperium van Koopmans had inmiddels tientallen miljoenen uitstaan bij Abis Shipping. ,,Ook wij ontkomen niet aan dit soort financieringen’’, legde de CEO uit.

,,De lasten zijn inmiddels verdeeld over de hele keten: de banken doen minder en reders en werven meer.’’ Waar het heen zou gaan? ,,Als ik eerlijk ben, zie ik geen positieve signalen’’, sprak de zakenman uit Dijken.

In maart kon Abis Shipping zijn hypotheken niet langer aflossen. De Rabobank gaf de noodlijdende rederij een half jaar de tijd om zijn zaken op orde te brengen. Dat bleek uitstel van executie.

Aan de ketting

Op 26 oktober zagen fanatieke scheepsspotters hoe het eerste Abis-schip afmeerde in de particuliere opleghaven Dutch Harbour bij Dordrecht. Op het digitale volgsysteem Marine Traffic zagen ze nog vier komen.

Zes schepen kwamen in de Rotterdamse Waalhaven aan de ketting. Nog eens vier werden bij Malta opgelegd. Het geduld was op.

Onverbiddelijk stuurden Rabobank, CAT Finance-Caterpillar en de Poolse Bank Gospodartswa Krauowego (BGK) aan op een executieveiling.

,,De sterren staan voor ons niet goed, ook al kregen we medewerking van aandeelhouders Koopmans en Huisinga, en banken’’, liet Abis-directeur De Graaf weten. De rederij kon weinig anders dan zelf het faillissement aanvragen.

Verhuisdozen vol

De uitspraak viel op 29 november. Vanwege de complexiteit zette de rechtbank Noord-Nederland twee curatoren op het vastgelopen scheepvaartbedrijf: Wouter Cnossen en Henk de Groot van Dommerholt Advocaten.

Toen hun faillissementsmedewerker Jan Hartkamp de stukken bij de rechtbank ophaalde, kwam hij met een auto vol verhuisdozen terug. ,,Normaal gesproken past het in een envelopje’’, meldt curator Wouter Cnossen droogjes. ,,Maar dat was in dit geval iets anders.’’

Hartkamp: ,,Het gaat hier ook om 78 failliete vennootschappen.’’ Cnossen: ,,In die zin is dit wel een bijzonder faillissement.’’ Wat de curatoren in het rederijkantoor aantroffen? ,,Heel vaak heb je bij een faillissement de opluchting van het personeel’’, merkt Hartkamp. ,,Dat er duidelijkheid is. Soms zijn ze heel erg boos op de bestuurder, maar dat was hier niet het geval.’’

Cnossen: ,,Bij Abis hadden ze het natuurlijk allemaal al zien aankomen.’’ Hartkamp: ,,Als je van die schepen geen planning meer hoeft te doen, ja, dan weet je dat het niet de goede kant op gaat. Het waren hele capabele mensen bij Abis. Echt heel capabel.’’

Eigendomsverhoudingen

Het advocatenkantoor bracht een team van tien medewerkers in stelling, onder meer om de ingewikkelde eigendomsverhoudingen bij Abis Shipping goed in kaart te kunnen brengen.

De bouwers van Dijkstra Draisma hadden belangen, evenals de Urker rederijfamilie Hartman. Wekenlang was het faillissementsteam er mee in de weer.

,,We hadden het geluk dat een advocaat van de Rabobank al heel veel onderzoek had gedaan’’, vertelt Cnossen. Hij wijst op een A3. De tientallen Abis-bv’s staan op het papier geprint, inclusief zusterbedrijven en medefinanciers.

Op deze ‘juridische landkaart’ loopt slechts een lijntje naar CIG, het Groninger conglomeraat van scheepsbouwbedrijven dat Abis in het leven had geroepen. Enkele dagen na het Abis-faillissement viel ook de hakbijl voor CIG.

Investeringsmaatschappij Nimbus zorgde voor een doorstart. Daarmee konden de vijfhonderd overgebleven staalbouwers hun baan houden. Zo’n redding zat er voor Abis Shipping niet in. De banken hadden de executieveiling immers al in gang gezet.

Tweehonderd zeelieden

De dag na sinterklaas reisden Cnossen en zijn collega’s opnieuw naar de Harlinger haven. Ditmaal om de 86 zeevarenden, 16 kantoormedewerkers en 2 directieleden van Abis hun ontslag aan te zeggen.

Als je de nog eens honderd ingehuurde veelal Filipijnse matrozen, koks en andere ondergeschikten aan boord, meetelt, dan kom je op ruim tweehonderd gesneuvelde banen uit.

Toen het onheil zich over de rederij uitstortte, zaten de de Abis Duisburg en de Abis Dover nog op de Oostzee. Ze waren druk aan het werk bij de aanleg van een windmolenpark.

Imagoschade

,,De Rabobank wilde die schepen het liefst in de haven hebben, zodat ze ook verkocht konden worden’’, zegt Cnossen. ,,Toen hebben wij gezegd: jongens, dat kun je misschien wel willen, maar denk eens aan de imagoschade, als je de bouw van zo’n windmolenpark verstoort.’’

De bank draaide bij. Als reders moesten de curatoren zorg gaan dragen voor de zeelieden van Abis. Er moest bijvoorbeeld financiering komen voor de proviand aan boord.

,,Dat is niet even naar de Albert Heijn en voor 100 euro aftikken’’, schetst faillissementsmedewerker Hartkamp. ,,Dat gaat met duizenden tegelijk.’’

Bijzonder beheer

Gelukkig wilde Rabobank dat voorschieten. ,,Ik moet zeggen dat we met bijzonder beheer Rabobank op een uitermate constructieve manier hebben kunnen samenwerken’’, zegt Cnossen.

,,Uiteindelijk heeft de exploitatie van die schepen in de Oostzee 1,2 miljoen euro opgeleverd.’’ De jurist kucht ,,Dan praat je dus wel over serieus geld.’’

Ook de negentien opgelegde schepen moesten bemand blijven. ,,Je hebt een minimale bezetting van vijf mensen nodig’’, legt de curator uit. ,,Een kapitein, een hoofd machinekamer…. De stookolie op zo’n schip moet, ook als het aan de wal ligt, constant verwarmd blijven.’’

Koude oplegging

Even leek CAT Finance, financier van de vier schepen in Malta, weg te draaien voor zijn verantwoordelijkheden. ,,Dat personeel was niet betaald’’, herinnert Hartkamp zich. ,,In de onderhandelingen is toen gezegd: dan moeten we die schepen maar koud opleggen.’’

In dat geval zouden de scheepsmachines stil worden gezet. Voor de hypotheekhouder betekende dat een ware kapitaalvernietiging. De bank van machinebouwer Catterpillar haalde dan ook bakzeil.

Met hulp van kantoorpersoneel van Abis en Amasus Shipping in Delfzijl wisten de juristen vanuit Heerenveen en Harlingen de failliete vloot te managen. Marcel van Dam van vakbond FNV Nautilus reageerde tevreden.

,,Het hele proces verloopt keurig’’, constateerde de vakbondsbestuurder kort na het bankroet. ,,Dat hebben we bij Flinter (een andere failliete rederij, red.) wel anders gezien. Daar werden de bemanningen aan hun lot overgelaten.’’

Aderlating

In totaal hadden de drie banken 326,6 miljoen euro in Abis Shipping gepompt. De gedwongen verkoop van negentien vrachtschepen (twee vielen buiten het faillissement) leverde nog geen derde van dat kapitaal op.

Met een veilingopbrengst van 126,5 miljoen euro werd Abis Shipping een forse aderlating. De Rabobank bloedde het hevigst, die verloor 169,5 miljoen euro op zijn hypotheken.

Het Poolse BGK moest 15 miljoen euro in de Abis Esbjerg laten zitten. Caterpillar verloor 6,6 miljoen euro aan het avontuur met de Harlinger rederij. Rabobank vorderde uiteindelijk 35 miljoen euro uit de opbrengsten op.

Sommigen plaatsten vraagtekens bij het gedurfde samenspel tussen staalleverancier CIG en Abis Shipping. Leek dit niet erg veel op een piramidespel, vroegen die critici zich af.

Keurig bedrijf

,,Daar was hier geen sprake van’’, reageert curator Cnossen. ,,Dit was een keurig geleid bedrijf. Het is heel simpel. We zien dat er schepen zijn gekocht. Dat is tegen normale prijzen gebeurd. De bank heeft zijn financiering nauwkeurig gewogen en dat geldt ook voor andere participanten. Blijkbaar heeft iedereen het een reële constructie gevonden.’’

Natuurlijk kun je kritisch kijken naar de onderlinge banden, beaamt de jurist. ,,Maar je kunt ook denken, dit is heel intelligent bedacht. En als het goed was gegaan, dan had iedereen gezegd: wat een fantastische ondernemers zijn dit toch.’’

Hartkamp en zijn collega’s plozen de administratie uitvoerig door. ,,We maakten een back-up van alle servers, alle data’’, vertelt de faillissementsmedewerker. ,,Dan heb je het over miljoenen bestanden.’’

Cnossen: ,,Jan Hartkamp is wel een bijzondere vogel hier op kantoor. Hij heeft ook een recherchecursus gedaan.’’ Met een forensisch softwareprogramma van Intella zocht Hartkamp naar verdachte zaken in de Abis-administratie. Hij kwam niks tegen.

Scheepsramp

Terwijl de curatoren zich gestaag de rederij eigen maakten, voltrok zich op zee een drama. Het eerste nieuwbouwschip van Abis, de 90 meter lange Albufeira, was inmiddels verkocht aan rederij Quai Marine Service in Delfzijl.

Op 12 januari 2017 vertrok de tot Fluvius Tamar omgedoopte kustvaarder uit de Eemshaven, met in het ruim 3800 ton magnesium oxide. Op 65 kilometer uit de kust van het Britse Ramsgate ging het mis.

In een noordwesterstorm zonk het schip naar de Noordzeebodem. Dat ging zo snel dat de zevenkoppige bemanning overboord moest springen.

Met hulp van reddingshelikopters en een passerende veerboot konden de drenkelingen in veiligheid worden gebracht. Die zomer zou het voormalige Abis-schip worden gelicht . Bij Scheepsloperij Nederland wachtte een jammerlijk einde.

,,Dit had ook onder onze verantwoordelijkheid kunnen gebeuren’’, realiseert Cnossen zich. ,,De verzekering dekt dan wel de schade, maar het lijkt me toch niet een heel prettig gevoel te zijn om curator te zijn van een schip dat ten ondergaat. Gelukkig waren er geen slachtoffers.’’

Totaalbeeld

In de maanden na de scheepsramp kregen de curatoren het totaalbeeld van de 78 failliete vennootschappen rond. Dat maakte de zaak aanzienlijk minder complex. De Groot haakte af. Voortaan beheerde Cnossen alleen het bankroet.

Hij onderhandelde met aandeelhouders, incasseerde openstaande rekeningen en probeerde met Rabobank tot een schikking over rentederivaten te komen. ,,We hebben nog overwogen daar een procedure aan te wagen, maar dat bleek niet haalbaar.’’

Al met al hebben Cnossen en zijn mensen 3960 uur (dik 495 werkdagen) in de failliete rederij zitten. Het einde is nu in zicht.

Pro rata

,,De Rabobank zit in bijna al die vennootschappen en die doet met z’n 35 miljoen gewoon pro rata mee’’, vertelt de curator. ,,Dus dan heb je bijvoorbeeld 20.000 euro te verdelen. Daarvan gaat 19.990 euro naar de Rabobank.’’

,,En dan heb je nog 10 euro te verdelen over 15 andere crediteuren, die de bedragen krijgen tussen de 3 cent en 1 euro 20 ofzo.’’ Hartkamp: ,,Ja, terwijl die mensen soms nog best wel een substantiële vordering hebben.’’ Cnossen: ,,Ja, maar ten opzichte van die 35 miljoen is het natuurlijk niet zoveel.’’

,,We moeten ze straks aanschrijven met, u heeft 3 cent te goed. Hebt u een bankrekening? Dan kunnen we dat overmaken.’’ Hartkamp: ,,Het is bijna beledigend als je dat overmaakt.’’

De kosten van de transactie zijn dus hoger dan die faillissementsuitkering. Zoiets heeft Cnossen in zijn veertigjarige carrière niet eerder meegemaakt. ,,Maar dit is het systeem van de wet. Dan zeggen ze: ‘lex dura, sed lex.’ (De wet is hard, maar het is de wet, red.) Tja, het is niet anders.’’